Saiba o que acontece se estourar um pneu a 350 km/h

Retifica��o de motores - 9� Parte

Leia tamb�m os outros artigos de "Retifica��o de motores": 1� Parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte, 7� parte e 8� Parte.

Camisas Molhadas

Da mesma maneira como as camisas secas, tamb�m as do tipo molhado necessitam de cuidados especiais quando de sua instala��o no motor.

Os principais ponto as serem observados durante a montagem dessas camisas s�o as seguintes:

1 � verifique cuidadosamente o rebaixo no bloco quanto a deforma��es, desgastes ou impurezas, para que o flange da camisa possa se apoiar uniformemente em toda sua circunfer�ncia. Com isso, evita-se a quebra do flange, a deforma��o da camisa e consegue-se uma boa veda��o entre a camisa e o bloco.


O flange pode quebrar devido a deforma��es no rebaixo do bloco

2 � Verifique criteriosamente os canais de alojamento dos an�is de veda��o e retire eventuais rebarbas ou impurezas ali existentes par evitar posteriores vazamentos de �gua ou �leo.

3 � instale as camisas provisoriamente no bloco (sem os an�is de veda��o) e me�a a altura do flange com rela��o ao bloco. Essa verifica��o � importante, pois, se essa altura estiver fora das recomenda��es do fabricante ou variar muito de um cilindro para outro, far� com que a press�o exercida sobre os flanges n�o seja a mesma em todas as camisas, provocando deforma��es nas que estiverem mais altas e vazamentos pela junta do cabe�ote na regi�o das que estiverem mais baixas.


Nestas ilustra��o v�-se que a camisa da direita est� bem mais baixa que a da esquerda, podendo provocar vazamentos pela junta.

4 - Em seguida, tendo-se j� retirado as camisas do bloco, instale os an�is de veda��o, lubrificando-os previamente com vaselina e tomando cuidado para que fiquem instalados da forma mais completa poss�vel, para que n�o se desloquem, cortem-se ou tor�am-se quando da instala��o definitiva das camisas.

5 � Instale as camisas no bloco utilizando um dispositivo apropriado para empurr�-las para baixo, evitando batidas com martelo que poder�o deform�-las.

6 � Certifique-se de que as camisas foram instadas de maneira correta medindo seu di�metro interno com um rel�gio comparador, em v�rios pontos.

Se, nesse exame, constatar-se uma grande ovaliza��o em algum ponto, ser� preciso retirar novamente essa camisa, verificar a causa dessa ovaliza��o (que poder�o ser part�culas ou dep�sitos no alojamento dos an�is ou no furo do bloco, ou mesmo um anel de veda��o torcido) e elimin�-la, pois, poder�o deformar a camisa a tal ponto que praticamente, n�o haver� mais folgas entre a camisa e o pist�o (que tender�o a escoriar-se).


Um anel de veda��o torcido ou com sujeira no seu alojamento podem deformar a camisa e eliminar a folga do pist�o.

Switch to RON95 and RON97 status quo petrol in Malaysia: Short changing the motorists!

While most of us will rejoice saving 5 sen per litre switching from RON97 to RON95, it is utterly demoralising and short-changing-the-consumers that the previously 'true' premium grade that the govt will ultimately subject to 'market float' pricing remains at RON 97 octane level. Come Sept 1, this grade will be RM2.00 per litre or higher...AND likely subject to world crude price fluctuation.

I have noted that in MTM online forum that the VW Golf GTI Mk5 (pre-May '09 batches) undeniably requires RON98. Do not forget about the scores of other high performance makes like the Civic Type-R, Evo X, Porsche Boxster/Cayman /911, Subaru Impreza WRX STI (needs RON100 actually!), Mitsubishi Colt Turbo, Toyota Caldina, Mazda RX-8, Merc AMG series, BMW M cars, Audi with TFSI engines, Nissan GT-R etc.

True, the numbers of these 'luxury' imported sport (or sportier) makes may be relatively negligible. My contention is that if the authority were to make these 'rich' owners pay more for high-grade premium petrol, wouldn't it be fairer to make an upgrade to truly premium grade of RON98 or even RON99?

Makes me wonder, is there any way that we can 'influence' and appeal to the policy makers? It may be late now, but perhaps it is possible to make a 2nd round change in the future, this time to the higher octane grade available at our fuel pumps, for which we are made to pay more for? As it is we have already paid through our noses for all the imports tariffs, APs and even excise duty in order to get this higher performance makes, be it official or parallel imports (CBU)!!!

Update: As of Sept.1 2009, RON95 petrol is priced higher than expected at RM1.80 per litre while RON97 suffered a 25 sen hike to RM2.05 per litre.

Lotus Exige em vers�o para as ruas

A Lotus apresentou o Exige Cup 260, a vers�o para as ruas do Exige GT3 de competi��o.

O Exige Cup 260 chama a ten��o por trazer v�rias semelhan�as do seu irm�o das pistas como o defletor traseiro, a utiliza��o de fibra de carbono no pain�is e carroceria que o deixaram com apenas 890 kg.

O motor a gasolina tem 1,8 litros com 260 cavalos que o levam de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos chagando a velocidade m�xima de 245 km/h.

Exige Cup 260 tamb�m trouxe das pistas o controle de tra��o e sistema Launch Control, tem ainda bancos esportivos em carbono homologados pela FIA, cintos de tr�s pontos e uma pr�-prepara��o do chassis para a instala��o de um roll bar.

O valor fica em 52.899 euros.

V�deo do MINI Cooper conceito

Mais detalhes em v�deo do MINI Coup� Concept.

Moto com motor V10 do Viper [V�deo]

S�o 500 cavalos despejados na roda traseira. A moto n�o ficou das mais bonitas, mas em rela��o a pot�ncia n�o se pode reclamar.

Nova Saveiro 2010 em movimento [V�deo]

O site mec�nica online criou um v�deo com detalhes da nova saveiro. Da uma conferida como ficou.

MINI Cooper conceito

Em comemora��o dos 50 anos de MINI a BMW preparou o Coup� Concept, uma vers�o esportiva do carrinho.

O MINI Cooper conceito ser� apresentado no Sal�o de Frankfurt o prot�tipo antecipa o Roadster Mini.

O conceito tem o mesmo visual das vers�es mais desportivas por�m tem 6 cent�metros a menos na altura o motor 1.6 Turbo twin-scroll da vers�o John Cooper Works, que desenvolve 211 cv. A vers�o definitiva, a ser lan�ada no pr�ximo ano, dever� contar tamb�m com o variante de 175 cavalos do Cooper S e, possivelmente, uma motoriza��o diesel.

Clique nas fotos para ampliar

Nova Saveiro por R$ 30.990

A picape leve da Volkswagen foi apresentada hoje, em Recife. Chegou a ser cogitado um novo nome para ela, que seria Arena, mas continuou como saveiro mesmo, nome que penso ser correto j� que ela continua na verdade um gol picape.

A nova Saveiro ter� duas op��es de cabine a simples e a estendida e tr�s vers�es a Saveiro 1.6, que � a mais simples, a Trend que � uma vers�o intermediaria e a Trooper que � a topo de linha.

O motor 1.8 caiu fora agora s� tem o 1.6 8V flex de 104 cv com �lcool. A vers�o com cabine estendida pode levar atr�s do banco at� 300 litros de bagagem e mais 734 litros na ca�amba na cabine simples pode levar at� 924 litros.

A vers�o cabine simples custar� R$ 30 990, com pacote Trend o valor vai para R$ 31 880. J� na cabine estendida o valor inicia sai por R$ 33 690 com pacote Trend sai R$ 34 610 e na topo de linha, a Trooper cabine simples custa R$ 36 440 e a estendida, R$ 38 990.

Pre�os e modelos da Nova Saveiro:
- Saveiro 1.6 cabine simples: R$ 30.990
- Saveiro 1.6 cabine estendida: R$ 33.690
- Saveiro Trend 1.6 cabine simples: R$ 31.880
- Saveiro Trend 1.6 cabine estendida: R$ 34.610
- Saveiro Trooper 1.6 cabine simples: R$ 36.440
- Saveiro Trooper 1.6 cabine estendida: R$ 38.990

Retifica��o de motores - 8� Parte

Leia tamb�m os outros artigos de "Retifica��o de motores": 1� Parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte e 7� parte.


Instala��o de camisas

A maior parte dos problemas que surgem em motores retificados est� relacionada � instala��o incorreta de camisas.

Camisas secas

A instala��o de camisas secas em um motor ocorre em tr�s situa��es:

1� - Em motores que j� vem de fabrica montados com camisas secas.
2� - Em motores que j� foram encamisados em reforma anteriores.
3� - Em motores que est�o sendo encamisados pela primeira vez.

Com rela��o aos dois primeiros, ap�s o motor ter sido desmontado e tendo-se conclu�do que as camisas devem ser substitu�das por apresentarem desgaste al�m do permiss�vel, retira-se as camisas do bloco e passa-se � execu��o da limpeza dos cilindros e posterior exame quanto a deforma��es.

Essa limpeza pr�via dos cilindros � necess�ria por duas raz�es. Primeiramente para assegurar que quando se efetua a medi��o do di�metro esteja-se medindo apenas o cilindro e n�o alguma impureza ali localizada e, em segundo lugar, porque os dep�sitos de carv�o e resina poder�o impedir que haja uma perfeita transfer�ncia de calor da camisa para o bloco e com isso dar origem a um superaquecimento localizado que tender� a deformar as camisas e provocar escoria��es nos pist�es, an�is e nas pr�prias camisas.

Esses dep�sitos no cilindro ou no seu rebaixo poder�o provocar tamb�m a deforma��o da camisa j� durante sua instala��o pela altera��o que acarreta nas medidas do cilindro.


Deposito de carv�o no assento do flange.

Normalmente essa limpeza � feita esfregando-se o cilindro com uma escova de a�o e solvente, mas, querendo-se, pode-se tamb�m limp�-lo utilizando-se um brunidor. Ap�s limpos, os cilindros dever�o ser medidos com um rel�gio comparador, da mesma forma como descrito anteriormente, verificando-se o seu di�metro interno em v�rias posi��es, para ver se n�o existem ovaliza��es ou outras varia��es dimensionais.

Esta verifica��o � essencial porque, se as varia��es encontradas forem maiores do que as especificadas pelo fabricante, o bloco dever� ser substitu�do ou os cilindros retificados, para instalarem-se camisas com sobremedida do di�metro externo. Em caso contr�rio, as camisas (principalmente as do tipo �parede fina�) tender�o a adaptar-se �s deforma��es do cilindro, tornando dif�cil, para qualquer conjunto de an�is, acompanhar essas irregularidades e funcionar a contento.

Al�m disso, se as camisas n�o se adaptarem �s irregularidades do cilindro, o contato como bloco n�o ser� total, originando-se espa�os vazios que poder�o encher-se de dep�sito de carv�o e provocando os j� citados problemas de transfer�ncia de calor.


Uma camisa com deposito de carv�o e borra, por n�o ter-se assentado totalmente no bloco.

Uma vez tomadas as provid�ncias acima pode-se ent�o passar � instala��o das camisas no cilindro, atrav�s de prensagem, lembrando que as mesmas devem entrar com interfer�ncia (geralmente entre 0,04 e 0,06mm), para garantir um contato com o bloco e que, na maioria dos motores, as mesmas dever�o sobressair-se ligeiramente � superf�cie do bloco para garantir uma boa veda��o com a ajuda do cabe�ote.

Nessa fase, deve-se cuidar para que a interfer�ncia e for�a de prensagem n�o seja excessivas, pois camisas instaladas com press�o demasiada, tendem a trincar e deformar-se durante o funcionamento.


Uma camisa trincada e deformada por ter sido instalada com excesso de press�o.

Quanto aos motores encamisados pela primeira vez, ao retificarem-se os cilindros, deve-se seguir exatamente as mesmas recomenda��es mencionadas para cilindros n�o encamisados, atentando para o fato de que seu di�metro interno tamb�m dever� ficar cerca de 0,04 a 0,06mm menor do que o di�metro externo da camisa para que esta possa entrar com interfer�ncia.

Foto do Chevrolet Agile

A GM revelou a primeira foto oficial do hatch Chevrolet Agile. O novo ve�culo da Chevrolet chega ao mercado brasileiro em outubro.

Ele ser� fabricado na planta de Ros�rio, na Argentina. Posicionado entre o Celta e o Corsa, o Agile vai brigar com Renault Sandero e Volkswagen Fox. O Agile ter� o motor 1.4 Econoflex, o mesmo que j� � utilizado na fam�lia Corsa e no Prisma.

Fotos Nova Saveiro 2010

O site Revista Auto Esporte e a Carro on line revelaram fotos da nova saveiro.

A vers�o Trooper 1.6 � a vers�o topo de linha tem um visual mais aventureiro. A vers�o 1.6 Trend n�o tem pintura no p�ra-choques � direcionada aos frotistas e pequenas empresas.

A nova gera��o chega na vers�o de cabine estendida com rodas de ferro, inclusive na vers�o Trooper. O motor � 1.6 VHT de 101cv na gasolina e 104 cv com �lcool

Suzuki SX4 no Brasil

A Suzuki anunciou o lan�amento no Brasil do SX4. O carro ter� motor 2.0 a gasolina 16v de 145 cv, e ser� vendido a partir de R$ 61.990 com transmiss�o manual e R$ 66.790 com c�mbio autom�tico.

A Suzuki classifica o SX4 como um crossover devido ao seu sistema de tra��o 4�4 integral chamado i-AWD, sistema distribuir automaticamente a for�a do motor entre as rodas. O carro tem airbags frontais, freios ABS de s�rie, rodas de liga leve de 16 polegadas, ar-condicionado, dire��o eletro-hidr�ulica, vidros, travas e retrovisores el�tricos e sistema de som com leitor de arquivos MP3 e entrada para auxiliar iPod.

O SX4 come�am a ser vendido em setembro, mas algumas revendas da Suzuki j� receberam o modelo.

Hennessey Venon GT

O Venom GT Concept deve aparecer pela primeira vez no Sal�o de Genebra de 2010.

Ele deve ser um dos carros mais r�pido do mundo, com motor V8 Biturbo de 1200 cavalos e ir de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos e alcan�ar a marca de 440 km/h de velocidade m�xima.

Sua produ��o deve come�ar apenas em 2011 e seu pre�o ser� por cerca de 500 mil euros.

Porsche 911 GT3 RS 2010 [V�deo]

Porsche 911 GT3 mais nervoso

A Porsche levar� ao sal�o de Frankfurt, que acontece em setembro, uma vers�o do 911 mais apimentada, vers�o que foi denominada de Porsche 911 GT3 RS.

O GT3 RS teve o motor modificado que passou de 3.6 para 3.8 cilindradas, ficando com 450 cavalos de pot�ncia. O cambio de 6 marchas foi �encurtado� para diminuir o tempo de acelera��o.

Ele vai de 0 a 100 km/h em apenas 4 segundos e alcan�a os 310 km/h de velocidade m�xima. O consumo m�dio de 13,2 l/100 km e 314 g/km de emiss�es de CO2.

No visual o GT3 RS ganhou pintura bicolor, rodas de 19 polegadas, ponteira de escape em posi��o central em tit�nio e traseira em fibra de carbono com apoios em alum�nio forjado para reduzir o peso.

O modelo ser� vendido na Alemanha no final do ano e poder� chegar aos Estados Unidos no in�cio de 2010 com pre�o de US$ 132.800 (R$ 247.127).

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First Drive: Nissan R35 GT-R

Nissan has upset the pecking order of supercars since the world debut of its R35 GT-R in 2007, even without factoring in the bang-for-bucks factor. In Malaysia, a 2008 model can be had for as �little� as RM600k � 650k, brand new, unused and unregistered. For the money of a Porsche Cayman S, you can have something quicker than a Porsche 911 Turbo (Tiptronic S). Of course, many will argue that the R35 is still a Nissan at the end of the day. Undeniably, the latter is nothing less than Stuttgart�s finest sportcar, an iconic 911 model at that, wearing that solid Porsche badge, rich with racing heritage et al. Well, think about being able to buy two new GT-Rs for the price of one new 911 Turbo, maybe this will put things in better perspective. But is the GT-R as engaging as a 911? Admittedly, I am not an authority on that, since the last time I drove a 997 Turbo was at the Porsche World Roadshow at Sepang F1 Circuit in 2007. Anyway, here�s my brief driving impression of the R35 GT-R at a local parallel importer recently.

Cranking up the V6 is definitely milder versus Porsche�s boxer-6. Heck! Even a 3.4L Cayman S is more melodramatic! No sense of occasion even as you prodded the gas pedal, rousing the engine from idle. Cool and calm, reminding one of a Nissan Sylphy! On the move � at crawling speed - the twin-clutch tranny was a tad jerky in a latchy kind of way but you can feel the horses underneath the front bonnet waiting to be unleashed. Once after a traffic light, all hell broke loose as it �teleported� into a small spot between two cars in an overtaking manoeuvre. Yes! In a GT-R, set your mind to any small crevice in congested traffic, stoke the throttle and with small inputs at the steering, you are already away and safely tucked ahead. Believe me, it�s that easy and effortless, in that proverbial clich�: blink of an eye.

Approaching a right-hander positive gradient ram, the GT-R hit 140km/h faster than you can say �Nissan GT-R� and I was soon negotiating a sweeping corner, with no time to slow down or think for that matter. It�s amazingly planted and fuss-free around bends, what�s more with the sticky, semi-slick standard issue 20� Bridgestone Potenza RE070R. Naturally, with all that electronics-laden drivetrain and suspension trickery, it makes you want to go faster with ever increasing confidence. In other words, you do not feel the speed in an R35 GT-R. Onto a straight then on, it was blistering quick approaching JDM limiter top speed but I eased off seeing that this �tester� had hardly 30km on its odometer. Still not much sound from the engine up front, with just some huff-puff from the rear mufflers, mimicking a mid-engine rumble, or is it just my clouded perception from all that warp speed? And I was nowhere near flicking switches into the more wicked �R� settings for its sportier suspension and throttle mapping. Seeing that my close associate will likely buy this test unit, we decided to turn back to the showroom and not subject it to further premature abuse.

There you have it, my first drive in a new Nissan GT-R. It�s very rapid, highly responsive, tenaciously grippy and absolutely awesome on the road. While the overall feedback was relatively muted somewhat, it gets an extreme boy racer�s job done, ruthlessly cold and calculated. I can�t help but feel that the GT-R is exceptionally capable to the extent of being a tad too clinical in its execution of speed, handling and tactile feedbacks. A smidgen too synthetic, you might say, a little akin to virtual driving in video games, I reckoned. However, things may be different should I get to drive this GT-R again a few months down the road, with its twin turbocharged VR38DETT lump (480 bhp/588 Nm) more run-in, going for perhaps more distant interstate jaunts and/or uphill to Bukit Tinggi or Ulu Yam. I just gotta make sure I have a stiff cup of coffee beforehand�in black preferably!